TEST DE MITSUBISHI MONTERO 3.2 DI-D.

PRUEBA DE LAS MEJORAS NTDD SOBRE MITSUBISHI MONTERO 3.2 DI-D CR DE MASÍA PELARDA.

El vehículo que hoy nos traen los amigos de Masía Pelarda es un verdadero devorador de rutas off-road, diseñado en las pistas turolenses y curtido en las aventuras africanas.
Este Mitsubishi ya montaba una Centralita NTDD modelo DCR DDI4W que lo llevaba de los originales 164,2 CV y 322,4 Nm hasta los nada despreciables 188,5 CV y 401,2 Nm, configuración con la cual ha esto haciendo todo tipo de rutas y circuitos y por supuesto algunas aventuras africanas.

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En este caso se ha querido mejorar las prestaciones y comportamiento del vehículo sobre las mejoras que ya se realizaron en su día, para ganar algo más de PAR y reducir las r.p.m. a las que se entrega el PAR máximo, consiguiendo de esta manera mejorar el comportamiento del vehículo en trialeras y zonas difíciles además de una mejor recuperación en cualquier marcha. Se pretende conseguir un vehículo idóneo para hacer grandes rutas en familia a plena carga y fácil de conducir en los pasos más complicados. En resumen, un comportamiento menos agresivo pero con más fuerza de empuje en bajos regímenes. Para conseguir el objetivo se ha optado por probar otras dos configuraciones de mejoras disponibles, la centralita evolucionada DCR DDI4W versión EVO y la configuración de centralita DCR DDI4W EVO DDIP150.

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Para comprobar cual de las dos opciones de mejora es la óptima para el uso que se va a dar a este vehículo se realizan cuatro pruebas en las cuatro configuraciones posibles:
1. Prueba de Banco de Potencia con medición de datos de PAR y Potencia.
2. Prueba de Ruta. Sobre un recorrido de 50 kilómetros de los cuales 25 son de carretera que se realizan a una velocidad media de 80 km/h y una velocidad máxima de 100 km/h. La segunda parte de la ruta son 25 kilómetros de pistas y caminos con constantes subidas y bajadas. En el circuito de pistas se pone a prueba la capacidad de recuperación y el comportamiento y soltura a punta de pedal.
3. Prueba de Consumo. Se realizan mediciones de consumo en uso real a “depósito lleno”, es decir cada vez que se completa la ruta se mide el combustible que nos cabe al rellenar el depósito y volvemos a comenzar la ruta con el depósito al 100%.
4. Prueba de Rampa. Sobre una rampa de 100 metros con una pendiente media del 20% se realizan tres subidas en cada configuración, todas ellas en tercera pero a distinto régimen de vueltas; 2.000, 2.500 y 3.000 r.p.m. midiendo la distancia de rampa recorrida y el tiempo empleado

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LA PRUEBA DEL BANCO DE POTENCIA.
La prueba en el Banco de Potencia de nuestras instalaciones de I+D+i ha sido bastante concluyente adjuntamos los datos extraídos de la TABLA DE DATOS DEL BANCO DE POTENCIA

Datos origen:
164,2 CV a 3.649 rpm
322,4 Nm a 2.583 rpm
PAR MÁXIMO a 2.583 r.p.m.

Datos Centralita DCR DDI4W:
188,5 a 3.731 rpm + 14,61 %
401,2 Nm a 2.214 rpm + 24,4 %
PAR MÁXIMO a 2.214 r.p.m. – 14,29 %

Datos Centralita DCR DDI4W EVO:

192,2 CV a 3.260 rpm + 16,89 %
456,8 Nm a 2.296 rpm + 41,68 %
PAR a 2.296 r.p.m. – 11,1 %

Datos Centralita DCR DDI4W EVO DDIP150:
202,2 CV a 3.380 rpm + 23,14 %
436,8 Nm a 2.196 rpm + 35,48 %
PAR MÁXIMO a 2.196 r.p.m. – 14,98 %

Como podemos observar en el cuadro de datos la configuración que aporta la máxima mejora de potencia es la DDIP150 que lleva la mejora hasta los 202,2 CV, mientras que la EVO es la que más PAR motor consigue subiendo hasta los 456,8 Nm.
Viendo los datos del Banco de Potencia podemos hacernos una idea clara de la mejor opción en este caso, ya que si bien el PAR máximo lo obtenemos con la versión EVO, la versión DDIP150 nos aporta el PAR máximo a un régimen menor por lo que a falta de la realización del resto de pruebas se vislumbra como mejor opción. La versión DDIP150 nos aporta una mejora de potencia de más del 23 % respecto a la configuración en origen, pero además nos aporta una mejora de más de un 35 % de PAR máximo reduciendo el régimen de entrega de PAR en casi un 15 %.

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LA PRUEBA DE RUTA
En el breve recorrido se muestran más dóciles las dos configuraciones EVO, aunque la configuración DDIP150 tiene un punto más de alegría, su respuesta es algo más inmediata a la presión sobre el pedal favoreciendo los adelantamientos. La prueba con la EVO, sobre todo en los toboganes de la ruta en pista a punta de pedal, ha sido realmente cómoda, con unas recuperaciones muy efectivas. Ambas versiones permiten olvidarte un poco del cambio de marchas en las pistas permitiendo al usuario concentrarse en el trazado de las curvas, ya que el empuje del motor se siente en un amplio rango de regímenes del motor. La sensación en el uso off road es que la modificación ha convertido el pesado TT en un tractor. Con la configuración en origen la conducción en carretera es más torpe, le cuesta salir en los adelantamientos (y eso que la prueba se realiza sin carga y con un solo ocupante), también se notan las carencias en las recuperaciones en los subidas y bajadas de las pistas.
Los datos más significativos de la prueba en ruta es la mejora en la recuperación. Hicimos la prueba de recuperación en 5ª para llevar el pesado Montero de 60 km/h a 100 km/h, mientras la unidad en origen necesitó sus buenos 48 segundos, con la mejora NTDD DDIP150 bajó el registro hasta los 36 segundos, una mejora en la recuperación del 25 %.

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LA PRUEBA DE CONSUMO
Los consumos se redujeron en un 8 % en el uso off road y en un nada despreciable 14 % en carretera. El consumo que la unidad demostró en origen dista bastante de los datos que hemos visto publicados por ahí, cierto que nuestra unidad monta neumático TT especiales que le hacen consumir algo más y lleva tocadas las suspensiones, por lo que la aerodinámica no mejora precisamente. Nuestras mediciones se van a los 12,54 L/100 km en carretera y 15,04 L/100 km en Off Road con la unidad en origen y a los 10,78 L/100 km en carretera y 13,83 litros en campo con la mejora NTDD DDIP150. Hay que tener en cuenta que el peso del Montero se va a los 2.385 kg sin ir a plena carga y sin contar los kilos extra de las modificaciones y preparaciones de la unidad probada.

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LA PRUEBA DE RAMPA
La prueba de rampa, al igual que las otras tres pruebas, también ha puesto a la mejora NTDD DCR DDI4W EVO DDIP150 como la mejor opción para el peso y uso que se le da a este Montero. Sobre la rampa de 100 metros con una pendiente del 20 % salimos en primera para cambiar a 2ª a las 3.000 r.p.m. cambiando a 3ª a 2.500 y subiendo la rampa a 2.000, 2.500 y 3.000 r.p.m sucesivamente. En el primer intento recorremos 80 metros en 56”, a 2.500 r.p.m. recorremos 90 metros en 62” y es a 3.000 vueltas cuando conseguimos coronar la rampa en 69”. Con la modificación conseguimos hacer los 100 metros a cualquier régimen, consiguiendo unos muy buenos 38 segundos a 3.000 vueltas.
La prueba de rampa es la más significativa ya que es la que plantea una máxima exigencia a la mecánica y en la que la mejora del PAR motor sobresale con notoriedad.

PRUEBA DE RAMPA

Cambio 1ª a 2ª velocidad 3.000 rpm
Cambio 2ª a 3ª velocidad 2.500 rpm
Se realiza en 3ª 2.000 rpm
Se realiza en 3ª 2.500 rpm
Se realiza en 3ª 3.000 rpm

ORIGEN
2.000 rpm 80 metros – se para – 56”
2.500 rpm 90 metros – se para – 62 “
3.000 rpm 100 metros – 69”

CON LA CENTRALITA NTDD DCR DDI4W EVO DDIP150
2.000 rpm 100 metros – 48 “
2.500 rpm 100 metros – 42 “
3.000 rpm 100 metros -38 “

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El Mitsubishi Montero lleva más de 25 años en el mercado all road y ha sido un verdadero icono en las competiciones con más solera. Es un vehículo muy bien construido para su utilización fuera del asfalto. La suspensión no peca de falta de recorrido ni ofrece un comportamiento demasiado duro. El Montero es un coche pesado (más de 2.385 kg), esto hace que en determinados casos el eje trasero nos dé la sensación de querer seguir su propio camino. Puede ser muy divertido ir jugando con la dirección para compensarlo.
Su batalla, 2.780 mm entre ejes, mantiene un acertado compromiso con el comportamiento del Montero en carretera. En rectas ha mejorado su comportamiento respecto a versiones anteriores ya no se muestra nervioso, y fuera del asfalto demuestra una buena maniobrabilidad permitiendo una conducción muy relajadas sorteando los obstáculos sin apenas maniobras. Es un vehículo muy preciso en carreteras reviradas, se muestra estable y con un dinamismo sorprendente para el peso que desplazamos. La reductora sigue siendo la tradicional palanca, evitando los sistemas digitales y botones más o menos creativos que hacen perder parte de su abolengo a otros modelos.

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El sistema Super Select 4-II, bien acompañado por los bloqueos de diferencial central y trasero, es toda una garantía a la hora de salir de cualquier atolladero. La tracción total se puede conectar sin detenernos circulando hasta una velocidad de 100 km/h. Conectadas éstas, en asfalto con buena adherencia, el reparto de par se cifra en un 33% delante y el 67% restante detrás. Mientras que sobre firmes deslizante pasará automáticamente al 50% en cada tren. Reseñable que el bloqueo de diferencial trasero, de accionamiento manual, se desconecta solito cuando circulamos por encima de los 6 km/h. De esta forma no se ve perjudicada la maniobrabilidad.