HYUNDAI H350 PONIENDO UNA PICA EN FLANDES
Poniendo una pica en Flandes.
Los coreanos de Hyundai atacan en el segmento del transporte ligero con un producto muy equilibrado cuya mayor virtud es ser un concepto muy europeo. NTDD ha planteado un completo desarrollo tecnológico para aplicar las mejoras de inyección a industrial coreano con soluciones para todas las necesidades
Si bien Hyundai tiene una sobrada experiencia en mercados como el asiático en el segmento de los vehículos industriales, en Europa su presencia ha sido testimonial hasta la fecha.
Fabricada en la plata turca de Bursa, la H350 propone un diseño muy a la europea, es decir, con una imagen robusta, en la que el frontal tiene mucho que decir gracias a su llamativa parrilla hexagonal de grandes dimensiones similar a la que integran algunos de los turismos de la marca. Además tanto el capó como el parabrisas siguen una línea sin grandes ángulos que se traduce en un coeficiente aerodinámico de 0,36. También destacan unos elegantes faros con posibilidad de incluir luces diurnas LED.
Sorprendente comportamiento, fiable y sin sobresaltos.
Para esta prueba hemos contado con un modelo de carrocería larga, 6,2 metros y la única altura disponible para nuestro mercado, de 2,69 metros y 2,04 metros de anchura. A estas dimensiones hay que sumarle un propulsor de 2,5 litros de cilindrada, para el que el fabricante declara 150 CV y 380 Nm de par que asocia un cambio manual de 6 relaciones.
El primer resultado de nuestros tests no puede ser mejor para el fabricante coreano, el banco de potencia nos arroja en origen unas cifras un poco superiores a las declaradas por la marca153,3 CV y 386,7 Nm. Un buen comienzo, no por ello habitual, ya que nos solemos encontrar, en las pruebas de banco, con cifras normalmente inferiores a las declaradas en vehículos de muchas marcas. Punto para Hyundai.
El motor se muestra colaborador desde el primer momento. Nos sorprendió por su respuesta casi inmediata, en tanto que es capaz de responder ante nuestra demanda con celeridad sin el menor titubeo. Y es que a partir de las 1.500 vueltas ya notamos un empuje considerable, que además no desaparece en un amplio margen del régimen de trabajo (hasta las 2.500 rpm), lo que deja clara una elasticidad de una mecánica que es capaz de salir airosa de cualquier circunstancia. Punto para Hyundai.
Este buen comportamiento de la H350 sin carga no nos auguraba unas grandes mejoras con la centralita NTDD, pero nada más lejos de la realidad, el motor nos aportó una gran capacidad de mejora, tanto en potencia como en PAR.
Profundizando algo más en el comportamiento de la H350 comenzamos a encontrar puntos de mejora. El cambio resulta lento en las primeras marchas, lo que perjudica a la H350 en lo que son prestaciones puras; eso sí, una vez subimos de relación la sensación de pérdida de potencia entre salto y salto desaparece por completo, pero nos obliga a trabajar siempre en regímenes altos para mantener esa alegría natural del motor. Ya tenemos el punto de partida para empezar a diseñar el nuevo software de inyección de la H350.
Un comportamiento ejemplar.
Un claro ejemplo del rendimiento del nuevo furgón de Hyundai lo tenemos cuando circulamos por carreteras abiertas y, sobre todo, en el momento de afrontar desniveles de cierta importancia. En autovías, es capaz de mantener altas velocidades de crucero sin el menor problema y sin dar la sensación de fatiga en ningún momento. Así, a 120 km/h, el cuenta vueltas marca 2.150 rpm, lo que deja claro que se trata de un propulsor bastante generoso en el esfuerzo.
También cuando atacamos perfiles con porcentajes considerables, es capaz de asumirlos con total naturalidad, incluso a marchas altas. En quinta y siempre que no dejemos caer la aguja del cuentavueltas por debajo de las 1.600 vueltas, el vehículo mantiene la inercia sin el menor problema. Pero si no estamos atentos al cambio y se nos baja de vueltas, el comportamiento se vuelve torpe. Ya tenemos otro punto de mejora.
Se realizan numerosas pruebas de banco de la H350 durante todo el desarrollo del software de la Centralita NTDD, muchas de ellas son ensayos lo para cálculos de diseño del software sin valor posterior ya que no se comercializarán, no obstante nos ilustran perfectamente los márgenes de mejora del propulsor y el proceso de diseño de software de NTDD.
Se consideran Cuatro tipos de ensayos válidos para la aplicación: Origen – Standard – Sport – Deportivo
- Prueba en Origen 10-01-2018
| Potencia | Nm | Hora |
| 153,3 CV a 3.348 rpm | 386,7 Nm a 2.484 rpm | 17:39:51 |
- Prueba en Origen 12-01-2018
| Potencia | Nm | Hora |
| 150,3 CV a 3.078 rpm | 384,2 Nm a 2.511 rpm | 11:20:28 |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Standard 18-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 192,0 CV a 2.727 rpm | 509,3 Nm a 2.079 rpm | 18:32:41 | NTDD – ITV |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Standard 18-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 189,2 CV a 2.673 rpm | 503,8 Nm a 1.998 rpm | 18:36:22 | NTDD – ITV |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Sport 29-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 205,8 CV a 2.673 rpm | 549,8 Nm a 2.430 rpm | 10:26:10 | NTDD – Sport |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Sport 29-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 205,4 CV a 3.321 rpm | 562,5 Nm a 2.052 rpm | 11:46:15 | NTDD – Sport |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Deportivo 29-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Competición |
| 227,1 CV a 2.565 rpm | 649,1 Nm a 1.971 rpm | 12:24:22 | NTDD – Sin RC |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Sport 29-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 206,2 CV a 2.997 rpm | 545,6 Nm a 1.998 rpm | 12:31:34 | NTDD – Sport |
- Prueba Centralita NTDD DCR DDIP150 Sport 29-01-2018
| Potencia | Nm | Hora | Homologada |
| 207,4 CV a 3.051 rpm | 549,0 Nm a 1.998 rpm | 12:54:14 | NTDD – Sport |
- Se repite la prueba en Origen para estar seguro que el vehículo ofrece la potencia declarada y es fiable las pruebas a realizar, ya que a partir de esta prueba podemos dar como fiable la base en origen real del vehículo.
- Se realizan pruebas de corrección en Standard, esta versión es la que se envía a los clientes y es la versión Homologada para ITV, está en orden del ±20% de mejora en potencia y par motor
- Se realizan pruebas de verificación en Sport, esta prueba nos indica que se puede mejorar fuera de la Homologación para ITV pero sin riesgo para la mecánica, esta versión no se homologa y no se asegura, pero es muy válida.
- Se realiza prueba para saber su límite en inyección, esta versión se denomina Deportivo, versión que se sale de los límites de seguridad y que para su montaje se debería de mejorar el flujo de aire en admisión y colocar un intercooler de mayores dimensiones.
La Centralita NTDD DCR DDIP 150 se comercializa con la curva denominada “standard” que nos hace mejorar los registros de la Hyundai hasta los 192 CV, es decir. Una mejora del 25 % sobre la potencia en origen. El PAR motor se ve elevado hasta los 509,3 Nm frente a los 386 Nm en origen, casi un 32 % de mejora de PAR, con lo que esto significa a la hora de mejorar el comportamiento de la H350, sobre todo en aquellos aspectos que veíamos anteriormente. Otro dato de importancia es que con la nueva centralita el motor nos da el PAR máximo a 500 vueltas menos que en origen, por lo que obtendremos un mejor empuje desde abajo evitando tener que mantener siempre regímenes altos, por lo que castigaremos mucho menos a la mecánica. La curva Standard con la que se comercializa la Centralita NTDD DCR DDIP 150 es idónea para conseguir mejorar el comportamiento de la Hyundai en esos puntos donde se mostraba más débil, nos permitirá trabajar a menores regímenes y nos aportará un plus de fuerza, sobre todo a plena carga, transformando el comportamiento, haciéndola más dinámica y sobre todo más alegre y más cómoda de conducir.
¿Se puede pedir más?
Una vez llegados a este punto nos gustaría compartir el “resto del desarrollo NTDD”, esa parte del trabajo de los técnicos que normalmente se queda de puertas para adentro, ese trabajo que nuestro Departamento de Desarrollo realiza pero que rara vez llega a la carretera en los productos NTDD.
El software de la Centralita complementaria denominado Sport nos indica que a partir de la mejora homologada NTDD, el motor todavía tiene un importante margen de mejora (pero esta no será homologable en ITV). Las pruebas en banco de potencia nos dieron 205,8 CV y 549,8 Nm de PAR. Ante semejantes datos, quisimos repetir las pruebas para poder garantizar la fiabilidad de los datos que estábamos obteniendo. Los datos de las diferentes pruebas no daban diferencias significativas.
La versión Sport nos aporta una mejora de potencia del 34 % sobre la H350 en origen y una mejora de PAR del 42 %. A la vista de estos datos está claro que todavía queda margen de mejora. Aunque esta mejora sigue respetando los límites de tolerancia del vehículo y no pone en riesgo la mecánica, está fuera de los parámetros que permiten su homologación y certificación en ITV.
Pero todavía podemos ir más allá y rebasar todos los límites y tolerancias. Que NTDD en sus productos NUNCA lo haga, no quiere decir que no nos podamos encontrar centralitas ilegales de diversas marcas, sobre todo en mercados paralelos. Pero siempre tendremos que tener en cuenta que estas centralitas NO SON HOMOLOGADAS NI CERTIFICABLES EN ITV, con los problemas que esto nos puede acarrear en nuestro vehículo, llegando incluso a la pérdida de coberturas de seguro.
Para ir más allá, los técnicos de NTDD desarrollaron el software denominado “Deportivo” y nos arrojó unos rendimientos espectaculares, 227,1 CV y 649,1 Nm de PAR motor. Este tipo de software precisa de una mejora en el flujo de aire de la admisión y de la colocación de un intercooler de mayores dimensiones. Este tipo de desarrollos se suelen realizar para competición y exprimen la mecánica más allá de los límites razonables.
Características técnicas Hyundai H350 Furgón 2.5 CRDi 150CV 6.2M Essence
Motor
| Tipo de combustible | Diesel |
| Cilindrada (cc) | 2497 |
| Número de cilindros | 4 cilindros en línea |
| Alimentación | Turbodiésel inyección directa Common Rail |
| Potencia máxima CV / rpm: | 150 / 3600 |
| Par motor máximo (Nm / rpm) | 380 Nm / 1.500 – 2.500 r.p.m. |
Transmisión
| Tipo de Tracción | Trasera |
| Caja de cambio | Manual, 6 velocidades y marcha atrás |
Dimensiones y pesos
| Largo (mm) | 6195 |
| Ancho (mm) | 2038 |
| Alto (mm) | 2690 |
| Distancia entre ejes (mm) | 3435 |
| Vía delantera y trasera (mm) | 1712 – 1718 |
| Longitud de carga (mm) | 3780 |
| Altura de carga (mm) | 1955 |
| Anchura de carga (mm) | 1795 |
Pesos y capacidades
| Peso máximo autorizado (kg) | 3500 |
| Peso en vacío(kg) | 2135 |
| Volumen de carga (m³) | 10.5 |
| Depósito combustible (litros) | 75 |
| Número de asientos | 2 |
Bastidor
| Suspensión delantera | Independiente tipo McPherson, ballesta transversal de fibra y barra estabilizadora |
| Suspensión Trasera | Eje rígido con ballestas longitudinales |
| Frenos delanteros | Discos ventilados. ABS+EBD+ESS |
| Frenos traseros | Disco. ABS+EBD+ESS |
| Neumáticos | 235/65 R16C 115 R |
| Dirección | Cremallera con columna de seguridad |
| Asistencia de dirección | Hidráulica |
Características técnicas Hyundai H350 Furgón 2.5 CRDi 150CV 6.2M Essence
Rendimientos
| Velocidad máxima (km/h) | 146 |
| Consumo urbano | 10.2 |
| Consumo extraurbano (l/100 km) | 7.4 |
| Consumo medio (l/100 km) | 8.5 |
| Emisiones de CO2 (gr/km) | 222 |
| Normativa | Euro 5 |
